Teknolojia ya ‘vidhibiti mwendo’ haijapunguza ajali za magari
• Zinaongezeka kila mwaka hata kupita Ulaya
• Watembea kwa miguu wako hatarini zaidi

Na Aloyce Menda

Teknolojia ya “vidhibiti mwendo” wa kasi iliyolazimishwa kutumika kisheria kwenye magari yote ya abiria na mizigo mikubwa toka 1997 imeshindwa kupunguza ajali za barabarani.

Kwa mujibu wa takwimu za wadau mbalimbali wa barabara, ajali za magari zinaongezeka sambamba na vifo, majeruhi na uharibifu wa mali katika nchi za Afrika Mashariki hususan Tanzania na Kenya ambazo ndizo zenye sheria ya kutumia teknolojia hiyo. Uganda haikuwahi kupitisha sheria ya aina hiyo lakini kelele za watu kuhusu ongezeko la ajali za barabarani zinasikika katika vyombo vya habari kila siku.

Hivi sasa inadhaniwa kuwa sababu kuu ya ajali nyingi ni uzembe na jeuri ya madereva wasiojali sheria za barabarani pamoja na ulafi wa rushwa wa baadhi ya askari wa vikosi vya Polisi wa Usalama Barabarani.

Takwimu zinaonesha ajali za magari zinashindana na malaria na UKIMWI kama sababu kuu ya vifo katika eneo hili la Afrika Mashariki. Tanzania ndio muathirika mkuu kutokana na kuboreka kwa mtandao wake wa barabara na ongezeko la magari, abiria na mizigo katika miaka ya karibuni.

“Vidhibiti mwendo” au kwa Kiingereza “speed governors” au “speed limiters” ni vifaa ya kiteknolojia vinavyofungwa katika injini za magari yatumiayo mafuta ya petroli au dizeli ili kupunguza kasi ya mwendo wa magari hayo kwa kiwango kilichokusudiwa.

Awali teknolojia hii ilipata pingamizi kubwa kwa wamiliki wa magari ya umma ua usafirishaji, kwa madai kwamba itasababisha uharibifu wa injini za magari yao. Hata hivyo wakati wa kupinga hilo ulikuwa umeshapitwa na matukio kwani Bunge lilikwisha pitisha Mswada wa Sheria uliowakilishwa na Serikali ili kuifanyia marekebisho Sheria ya Usalama Barabarani ya 1973.

Marekebisho hayo ya sheria yalipitishwa Bungeni 1996 na kuridhiwa na Rais Benjamin Mkapa Januari 20, 1997.

Sheria mpya ilianza kutumika Machi 1997 na kusababisha matatizo makubwa ya usafiri jijini Dar es Salaam baada ya mabasi mengi ya daladala kushindwa kufunga vifaa vya kuthibiti mwendo muda ulipofika. Kifaa kimoja kilikuwa kinagharimu kiasi cha shilingi laki nne ikiwa ni pamoja na gharama za kukifunga garini.


Wapingaji wa teknolojia hii walishindwa baada ya wahandisi wakufunzi wa Chuo cha Taifa cha Usafirishaji (NIT), kupinga hoja yao kwamba injini za magari zinaweza kuharibiwa na teknolojia hiyo. Wataalamu wa NIT walitetea maamuzi ya Serikali na mwaka 1996 NIT ilikuwa mstari wa mbele katika kulishauri na kulishawishi Bunge lipitishe marekebisho ya sheria ya Usalama Barabarani kuruhusu vithibiti mwendo wa kasi kutumiwa kwa lazima. NIT pia iliunga mkono maelezo ya kitaalamu ya waagizaji wa teknolojia hiyo walioshinda tenda ya Serikali.

Kampuni ya Equator Body Builders ya Dar es Salaam ni miongoni mwa kampuni chache zilizopewa vibali vya pekee na Serikali ili kuagiza na kufunga “vidhibiti mwendo”. Wasafirishaji wa abiria na mizigo ya umma walitakiwa kupata uthibitisho wa makampuni hayo kuwa wameshafungiwa vifaa hivyo kwenye magari yao ili kuruhusiwa kuendelea na biashara ya usafirishaji.

Maafisa, wahandisi na mafundi wa Equator Body Builders walisema vifaa wanavyoagiza haviwezi kuharibu injini za magari kwa sababu vinapunguza tu kasi ya mtiririko wa mafuta ya dizel katika injini za dizel na au kudororesha mchachariko wa moto katika plug za injini za petroli. Kwa kufanya hivyo vifaa hivyo vitapunguza tu ufyonzaji wa dizel au petrol hivyo kupunguza nguvu ya mzunguko wa injini, jambo ambalo halina dhara yoyote kwenye injini, walidai.

Awali wamiliki wa magari walidai “vidhibiti mwendo” vinafanya kazi kwa ‘kukaba’ sehemu nyeti za injini ili zishindwe kuzunguka kwa kasi zaidi licha ya kufyonza mafuta kwa wingi. Walidai hiyo ni sawa na kumkaba koo binadamu ili kumyima pumzi wakati anakimbia hivyo kumkosesha uwezo wa kutumia nishati ya akiba mwilini. Matokeo yake ni binadamu huyo kukosa nishati ya kutumia haraka mwilini na hatimaye kuanguka kwa ukosefu wa nguvu.

Kenya iliitangulia Tanzania kwa kupitisha sheria ya “vidhibiti mwendo” 1994 ili kupunguza ajali zilizokuwa zimezidi mno. Hata hivyo toka wakati huo ajali bado zinaongezeka. HapaTanzania takwimu za vyanzo mbalimbali zinaonesha kwamba toka 1997 sheria mpya iliyorekebishwa kuanza kutumika ajali hazijapungua. Wastani wa ajali 40 zinatokea kila siku nchi nzima.

Tena cha kusikitisha zaidi ni kwamba waathirika wengi ni watu wanaotembea kandokando ya barabara, wengine wakiwa hawajui chochote kuhusu sheria za barabara au kuendesha magari. Wanaofuata kwa kudhurika zaidi ni waendesha baiskeli na pikipiki, ambao hupita barabarani sambamba na magari.

NIT inakadiria kwamba hapa Tanzania ajali za barabarani zinaongezeka kwa asilimia 7.2 toka 1974. Hasara za mali kutokana na ajali hizo zinakadiriwa kufikia shilingi bilioni 20 kwa mwaka. Hii ni sawa na kusema kwamba kila mwaka ajali hizo zinapoteza fedha zinazoweza kugharimia ujenzi wa jengo zuri sana la ghorofa 20 kama “NPF Tower” lililopo Dar es Salaam au kutandika lami kilomita 20 za barabara.

Kwa mujibu wa tafiti za hivi karibuni, barabara za Jiji la Dar es Salaam ndio hatari zaidi kwa ajali. Takribani asilimia 35 ya ajali zote za barabara za Tanzania zinatokea Dar es Salaam, jiji lenye idadi ya watu ambao ni sawa na asilimia 10 tu ya watu wote wa Tanzania.

Mwaka 1994, tafiti za NIT zilionesha kwamba ajali katika barabara za Tanzania zilikuwa nyingi mara 20 zaidi ya ajali za aina hiyo huko Uingereza ambako kuna magari mengi zaidi. Pia ajali za aina hiyo hapa nchini zilikuwa nyingi mara 20 zaidi ya zile za huko Sweden, nchi ambayo ina wamiliki wengi wa magari kiasi cha mara 20 zaidi ya Tanzania.

Miaka tisa imeshapita toka sheria ya “vidhibiti mwendo” ianze kutimiwa rasmi lakini ajali zinaongezeka na walioshawishi sana matumizi ya vifaa hivyo kwa lazima wamenyamaza kimya. Imebainishwa hivi karibuni na watafiti wa ajali kwamba hakuna teknolojia inayoweza kuzuia ajali barabarani kama akili za wanadamu hazina utashi wa kujali na kuheshimu sheria za usalama barabarani.

Kwa kuwa magari ya kisasa yanatengenezwa kuwa na uwezo wa kwenda kasi, na kwa kuwa binadamu ana hulka ya kupenda kutumia muda mfupi safarini, tatizo la mwendo wa kasi ni kubwa na lenye utata. Msafiri yeyote anakabiliwa na shida ya kuamua kama atumie usafiri wa haraka ambao una “usalama pungufu” au atumie usafiri wenye “usalama mkubwa” lakini unaompotezea muda mrefu.

Utata huu wa kufanya maamuzi unaweza kuongezwa na ukweli uliobainishwa na tafiti katika nchi zilizoendelea kwamba kasi ndogo ya mwendo barabarani inaweza kusababisha ajali pia.

Nchi za Norway na Marekani zimeshakuwa na tatizo la ajali nyingi pia na kufanikiwa kuzipunguza kwa njia ya “vidhibiti mwendo”. Kwa mfano majimbo mengi ya Marekani yalipitisha sheria ya “vidhibiti mwendo” kati ya mwaka 1974 na 1987 na kuweka kiwango cha mwendo wa kilomita 88 kwa saa (maili 55 kwa saa) kuwa cha juu.


Hata hivyo tafiti zinaonesha kwamba mafanikio yaliyopatikana yalitokana na juhudi za Polisi kusimamia Sheria za Usalama Barabarani na sio “vidhibiti mwendo” peke yake. Tafiti zaidi zimebainisha kwamba dereva anayetumia mwendo mdogo katika msururu wa magari yaendayo kasi kubwa anajihatarisha sawa na yule anayeendesha kwa kasi kubwa zaidi.

Matokeo ya tafiti kama hizo na takwimu zilizopo yanafanya kuwe na tofauti ya sababu za ajali za barabarani baina ya nchi zinazoendelea na zilizoendelea. Ajali nyingi katika nchi zinazoendelea zinatokea katika miji wakati katika nchi zilizoendelea ajali zinatokea barabara zote.

Kwa kutumia takwimu za Tanzania kama mfano, inashangaza kwamba asilimia 54 ya wahanga wa ajali ni abiria lakini watembea kwa miguu ndio wanaongoza kwa vifo, ambapo vifo vyao vinafanya asilimia 65 ya vifo vyote vya ajali za barabarani. Hii ina maana pia kwamba waendesha baisikeli wanakabiliwa na hatari zaidi ya abiria wanaosafiri kwenye magari.

.







Baisi

Posted By: ALOYCE MENDA